Comprendre ce qui peut causer des pannes de tuyaux de liquide de refroidissement

Le système de refroidissement complexe d'aujourd'hui ne se contente plus de maintenir le moteur au frais : il doit refroidir ET réchauffer divers composants complexes sous le capot, ainsi que d'autres zones du véhicule, notamment le système d'alimentation en carburant, les systèmes d'admission à air pulsé (turbo ou compresseurs), les systèmes auxiliaires. radiateurs, onduleurs et batteries. Pour acheminer le liquide de refroidissement là où il doit aller rapidement et efficacement, les flexibles actuels utilisent des flexibles de liquide de refroidissement « modulaires », qui comportent un ou plusieurs modules intégrés dans le flexible.

Ces modules peuvent être un té de dérivation dans le tuyau, un raccord rapide, une vanne, une vidange, un purgeur d'air ou des capteurs, mais ils sont tous traversés par du fluide. Ils sont essentiels au bon fonctionnement du système de refroidissement. Par exemple, certains tuyaux incluent des limiteurs de débit à l'intérieur du tuyau. Ces restricteurs réduisent le débit et la pression à l'intérieur du tuyau vers certains composants tels que le noyau chauffant ; et sont tenus de maintenir l’intégrité du noyau. Les modules de ces tuyaux sont essentiels et comprennent des capteurs qui mesurent le débit, la température, etc., communiquant directement avec l'ECM.

Le mode de défaillance le plus courant sur un tuyau moulé standard est la dégradation électrochimique, ou ECD. L'ECD est provoqué par une charge électrique transportée à travers le liquide de refroidissement d'un composant à l'autre. Cela se produit parce que le tuyau, le liquide de refroidissement et les raccords moteur/radiateur forment une cellule galvanique ou « batterie ». Cette réaction chimique provoque des microfissures dans le tube du flexible, permettant au liquide de refroidissement d'attaquer et de fragiliser le renfort du flexible. Les défaillances résultent de stries internes ou de fissures dans le caoutchouc du tuyau, entraînant des fuites par piqûres ou un éclatement du tuyau.

Apprendre à tester l’électrolyse dans le système de refroidissement est une compétence importante. Vous pouvez vérifier la tension dans le système de refroidissement en retirant les deux câbles de la batterie et en vous assurant qu'ils n'entrent pas en contact entre eux ou avec le véhicule, puis en touchant le contact négatif d'un voltmètre à la masse de la batterie ou à une masse connue et en suspendant le positif. plomb dans le liquide de refroidissement, en s'assurant qu'il est en contact avec le liquide de refroidissement, mais sans toucher aucune partie métallique du radiateur ou du système de refroidissement. Les tensions AC et DC doivent être vérifiées. Les véhicules ont normalement des tensions CC ; cependant, un chauffe-moteur défectueux ou une diode défectueuse dans l'alternateur peuvent produire des tensions alternatives.

Si le voltmètre indique inférieur ou égal à 0,4 volts, c'est OK. Si elle est supérieure à 0,4 V, rincez soigneusement le système de refroidissement.

Voici une mise en garde : ne mettez pas le noyau chauffant à la terre. Si le noyau chauffant est mis à la terre, vous avez fourni à l'électrolyse un nouveau chemin à travers le noyau chauffant. Cela ferait du noyau chauffant une anode ou un récepteur et favoriserait l'électrolyse ou toute tension parasite pour utiliser le liquide de refroidissement comme chemin de terre.

Le pétrole et les autres produits à base de pétrole sont une autre cause fréquente de défaillance des tuyaux. Même le caoutchouc EPDM ne résiste pas longtemps aux produits pétroliers, car il attaque le mélange de caoutchouc et ramollit le tuyau. Cela peut se produire de manière externe ou interne à cause d'un liquide de refroidissement contaminé. Un tuyau contaminé par de l'huile sera spongieux et des renflements ou un gonflement seront présents. Les fuites d'huile externes sur les flexibles doivent être corrigées immédiatement et les flexibles doivent être remplacés. Si un contaminant dérivé d'un produit pétrolier est détecté dans le système de refroidissement, par exemple à cause d'un joint de culasse défectueux, celui-ci doit également être réparé et tous les tuyaux de liquide de refroidissement remplacés.

La chaleur et l'abrasion sont d'autres causes de défaillance régulières rencontrées avec ces tuyaux. Observez toujours l'emplacement des flexibles et protégez-les des sources de chaleur, des objets pointus et même des supports métalliques d'origine fournis avec le véhicule par le constructeur. Alors que les tuyaux EPDM moulés standard échouent généralement autour de 95 000 milles, les tuyaux modulaires tombent généralement en panne beaucoup plus tôt. Le plastique utilisé avec les tés de branchement, les raccords rapides et autres composants est affecté par les mêmes conditions que le tuyau, notamment par la chaleur, et deviendra cassant avec le temps.

Les inspections sont essentielles, car il n'est pas rare que les tuyaux paraissent neufs à 60 000, voire 80 000 milles. Quoi qu’il en soit, la plupart des programmes d’entretien nécessitent une inspection périodique plutôt qu’un intervalle de remplacement. Vérifiez-les soigneusement pour déceler toute dégradation et tout dommage chaque fois que vous êtes sous le capot.